Belgrano Cargas: privatización ferroviaria que golpea directo a Santa Fe

Después de años de anuncios, marchas y contramarchas, el gobierno de Javier Milei le dio finalmente luz verde a la privatización de Belgrano Cargas. El esquema prevé concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, hoy operadas por la estatal Trenes Argentinos Cargas. Para Santa Fe, esto no es un dato menor de política nacional: es una decisión que le pega directo en la yugular productiva.

La línea Belgrano es la que más preocupa —y también la que más interesa— en esta provincia. Su trazado conecta las zonas de producción agropecuaria del norte y el noroeste del país con los puertos santafesinos, el corredor exportador más importante de la Argentina. Quien controle esa línea, controla una parte sustancial de la logística de las exportaciones de granos que sostienen buena parte del ingreso de divisas del país. Y en el horizonte, con la expansión minera que se proyecta en el norte argentino, el peso estratégico de ese corredor ferroviario no hará más que crecer.

En la Legislatura provincial y en el Palacio de los Leones el tema se sigue con atención. La pregunta que circula en los despachos es siempre la misma: ¿qué garantías tendrá Santa Fe sobre las tarifas, las frecuencias y las inversiones en infraestructura una vez que el ramal quede en manos privadas? La historia ferroviaria argentina —con sus privatizaciones de los años noventa que terminaron en el abandono de ramales y el deterioro de la red— pesa como una losa sobre cualquier debate de este tipo.

El gobierno nacional argumenta que la concesión privada es la única salida viable para una red que acumula décadas de desinversión. Trenes Argentinos Cargas, tal como funciona hoy, es deficitaria y opera con material rodante obsoleto. La lógica libertaria es conocida: el Estado no tiene por qué administrar trenes de carga si el sector privado puede hacerlo con mayor eficiencia. El problema, como siempre, es quién define las condiciones del contrato y en beneficio de quién.

Desde la perspectiva santafesina, el riesgo no es ideológico sino práctico. Si el concesionario privado prioriza los tramos más rentables y abandona los ramales secundarios que alimentan la red, las economías regionales del norte de Santa Fe y del Chaco quedan aisladas. Si las tarifas de flete ferroviario se disparan sin regulación efectiva, los productores agropecuarios pierden competitividad frente al transporte por camión, que ya hoy domina el movimiento de granos con los costos ambientales y viales que eso implica.

El gobernador Maximiliano Pullaro ha sido claro en su postura general frente al gobierno de Milei: acompaña el rumbo de ajuste fiscal pero exige que Santa Fe no pague los platos rotos. En materia ferroviaria, esa postura debería traducirse en una negociación activa para que el pliego de condiciones de la concesión incluya cláusulas que protejan los intereses de la provincia: tarifas reguladas, obligaciones de inversión en infraestructura y garantías de continuidad de servicio en los ramales que conectan con los puertos del Gran Rosario.

El antecedente más cercano es el de las autopistas concesionadas en los noventa: cuando el Estado resignó el control sin establecer marcos regulatorios sólidos, los usuarios y las economías regionales terminaron pagando el costo. Con el ferrocarril de cargas, la escala del impacto potencial es aún mayor, porque hablamos de la infraestructura que mueve la producción de varias provincias hacia el mundo.

El proceso acaba de comenzar formalmente. Habrá licitación, habrá oferentes, habrá un contrato. Lo que todavía no está claro es si Santa Fe tendrá voz real en ese proceso o si, una vez más, las decisiones sobre infraestructura estratégica se tomarán en Buenos Aires sin consultar a quienes más las padecen o las aprovechan. Esa es la pregunta que vale la pena hacerse antes de que el tren salga de la estación.