El reloj ya corre. En la primera quincena de septiembre, el grupo conformado por Jan de Nul y Servimagnus tomará posesión formal de la concesión del servicio de dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay, la arteria fluvial más estratégica de la Argentina y una de las más importantes de toda Sudamérica. Para Rosario y la región, esto no es un dato menor: por esta vía pasa la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país.
El cambio no es solo administrativo. Lo que se pone en economia-de-la-na.html" class="auto-link">marcha es un proceso de transformación que, en menos de cinco años, llevaría la profundidad del canal de navegación troncal a 40 pies desde Timbúes hasta el océano. Hoy el canal opera con restricciones que obligan a los buques a salir con carga parcial, lo que implica pérdidas millonarias para el complejo exportador que tiene su epicentro en el Gran Rosario.
Pero la profundización del canal es solo una parte del paquete. El contrato, firmado por 25 años con posibilidad de extenderse por un lustro adicional, contempla además un cambio tecnológico de fondo en los sistemas de señalización, monitoreo y control de la vía navegable. Balizas más modernas, mayor capacidad de seguimiento en tiempo real, y una infraestructura de gestión que busca acercar a la hidrovía argentina a los estándares de las grandes vías fluviales del mundo.
¿Y los 42 y 44 pies? Ahí la cosa se pone más interesante. El contrato también prevé la realización de estudios de factibilidad sobre una eventual profundización adicional del canal. La propia concesionaria, sin embargo, advierte que ese paso debe ser abordado con extremo cuidado: los impactos ambientales, la dinámica del río y la ingeniería de semejante obra requieren análisis que van mucho más allá de la voluntad política o comercial.
Jan de Nul es una empresa belga con décadas de experiencia en obras de dragado a escala global, presente en proyectos en Europa, Asia y América Latina. Servimagnus, su socio local, aporta el conocimiento del terreno y los vínculos con el ecosistema portuario argentino. La combinación no es casual: el pliego de licitación exigía capacidad técnica internacional con anclaje nacional.
La hidrovía Paraná-Paraguay tiene más de 3.400 kilómetros de extensión y conecta a Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Por el tramo argentino circula aproximadamente el 80% de las exportaciones del país, en su mayoría granos, aceites y subproductos del complejo sojero que tiene en el Gran Rosario su principal polo de procesamiento. Cada pie de profundidad adicional en el canal equivale a cientos de toneladas más de carga por barco, lo que se traduce directamente en competitividad y divisas.
La transición desde la gestión anterior —que estuvo en manos del consorcio liderado por Emepa y luego operada de manera provisoria— no estuvo exenta de tensiones. Hubo meses de incertidumbre sobre las condiciones del nuevo contrato, debates sobre las tarifas de peaje y presiones de distintos sectores del agro y la industria naval. Que finalmente se llegue a esta instancia con fecha concreta es, en sí mismo, una noticia.
Lo que viene ahora es la prueba real. Tomar el control de una vía navegable de esta complejidad, con el caudal del Paraná como variable impredecible y los intereses de cinco países en juego, no es tarea sencilla. La región va a estar mirando de cerca cada movimiento de la nueva concesionaria. Y con razón.
Comentarios (13)
Deja tu comentario
Ya era hora. Años de incertidumbre con la hidrovía, barcos saliendo a medio cargar, perdiendo plata. Si Jan de Nul cumple la mitad de lo que promete ya es un avance enorme para la región.
Empresa belga manejando nuestra principal vía de exportación por 25 años. Alguien me explica en qué parte de esto somos soberanos?
La soberanía no te llena un barco de granos, amigo. Lo que importa es que el canal funcione y que los puertos de Rosario puedan operar al máximo. Eso genera trabajo acá.
Claro, el trabajo lo generan acá y las ganancias se van a Bélgica. Muy soberano todo.
Lo de los 44 pies me parece ambicioso. El Paraná es un río vivo, cambia constantemente. Que la propia concesionaria pida cautela dice bastante.
25 años es una eternidad. Mis hijos van a crecer con esta concesionaria. Espero que al menos hagan bien el trabajo porque revertir esto después es imposible.
Mientras tanto el Paraná sigue bajando y subiendo como le da la gana. Suerte con los 40 pies cuando el río está en mínimos históricos.
Nadie habla del impacto ambiental. Dragar más profundo en un río que ya está estresado por el cambio climático... alguien hizo los estudios o vamos a lamentarlo en 10 años?
Desde el sector agropecuario esto es una excelente noticia. Cada pie de profundidad son toneladas más por barco, eso se traduce en competitividad real frente a Brasil. Ya era hora de tener certezas.
Competitividad sí, pero a qué costo ambiental? El Paraná no es una autopista de asfalto que se ensancha y listo.
mi viejo trabaja en el puerto y dice que esto se viene hablando hace años. ojalá que ahora sí arranque de verdad y no sea otro anuncio que no llega a nada
Lo que me llama la atención es que la nota dice que la propia concesionaria pide 'extremo cuidado' para los 42 y 44 pies. Eso no es menor. Significa que ellos mismos saben que hay límites técnicos y ambientales que no se pueden ignorar.